Streckensperrungen Brandenburg

Ein zweites Brandenburg-Thema ist das historische Pflaster. In vielen Dörfern, an Gutshöfen und auf älteren Alleenabschnitten liegt noch Kopfsteinpflaster oder grobes Natursteinpflaster. Bei Nässe wird das spiegelglatt, und die Fugen lenken das Vorderrad ungewollt. Vor Pflasterpassagen gehört das Tempo deutlich herunter, das Motorrad möglichst aufrecht, und hartes Bremsen oder Beschleunigen auf dem Stein bleibt besser aus. Gefährlich sind vor allem die Übergänge: Wo glatter Asphalt in altes Pflaster übergeht, ändert sich der Grip schlagartig – ein häufiger Sturzgrund am Ortseingang kleiner Dörfer.

Die endlosen Geraden zwischen den Feldern sind die dritte Falle. Sie verleiten zum Schnellfahren und ermüden gleichzeitig, weil sich kaum etwas ändert. Regelmäßige Pausen helfen, bevor die Konzentration nachlässt. Die landwirtschaftliche Prägung bringt zudem eine Eigenheit mit sich: Auf vielen Nebenstraßen verlieren Traktoren und Erntemaschinen Erde, Stroh und Schmutz, und nach Regen wird daraus eine rutschige Schicht. In den waldreichen Regionen – Schorfheide, Märkische Schweiz, Uckermark, Fläming – ist außerdem mit Wildwechsel zu rechnen, besonders in der Dämmerung. Reh, Wildschwein und in den nördlichen Wäldern auch Rotwild queren ohne Vorwarnung. Wildwechselschilder stehen in der Mark nicht zur Dekoration – sie markieren tatsächliche Übergänge.

Es gelten die normalen deutschen Limits: 50 innerorts, 100 außerorts, 0,5 Promille, für Fahranfänger und unter 21-Jährige null. Gerade auf den Alleenabschnitten weisen Schilder häufig niedrigere Tempolimits aus – sie stehen dort nicht zufällig. Brandenburg setzt an Unfallschwerpunkten verstärkt auf Geschwindigkeitskontrollen, fest installiert wie mobil; das ausgewiesene Tempo einzuhalten ist hier also nicht nur sicherer, sondern auch günstiger.

Alleen sind in Brandenburg kein Dekor, sondern der Normalzustand der Landstraße — und sie hinterlassen Spuren im Belag. Unter dem Kronendach drücken Wurzeln den Asphalt im rechten Fahrstreifendrittel zu Längswellen und Beulen hoch; auf älteren Abschnitten sind daraus Flickenteppiche geworden, deren Kanten sich in Schräglage deutlich bemerkbar machen. Viele Alleenstraßen sind schmaler als heutige Regelquerschnitte, das Bankett liegt oft mehrere Zentimeter tiefer als die Fahrbahnkante. Ein zu weit rechts gesetztes Rad findet dort keinen Untergrund, sondern eine Abbruchkante.

Dazu kommt die Nässe. Ein geschlossener Baumtunnel trocknet nach Regen deutlich langsamer als die freie Strecke, und im Herbst bleibt nasses Laub auf dem Asphalt liegen, oft genau in der Kurvenaußenseite, wo es der Wind hinträgt. Auf Nebenstrecken und Wirtschaftswegen trifft man außerdem auf Betonplattenstraßen aus DDR-Zeiten: Querfugen im Sekundentakt, versetzte Platten, an den Rändern ausgebrochene Kanten. Fahrbar, aber nichts, was man mit Tempo nimmt. Und nach Winterschäden liegt im Frühjahr auf frisch ausgebesserten Stellen Splitt, der sich in den Kurven sammelt.