Aktuell gesperrt
| Strecke / Stelle | Was & warum | Bis wann |
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| Kyritz-Ruppiner Heide (ehemaliges Bombodrom) – L 15 zwischen Schweinrich und Neu Lutterow | Der Landkreis Ostprignitz-Ruppin hat per Verordnung das Betreten und Befahren des Geländes untersagt, Zuwiderhandlungen können mit bis zu 5.000 Euro Bußgeld geahndet werden; Grund ist die Munitionsbelastung aus rund 40 Jahren Schießplatznutzung. Öffentlich befahrbar ist nur die L 15 im Abschnitt 170 zwischen Schweinrich und Neu Lutterow, dazu ist seit 2017 die etwa 15 Kilometer lange Südroute für Besucher freigegeben. | dauerhaft |
| Döberitzer Heide zwischen Dallgow-Döberitz, Elstal und Krampnitz | Wegen Munitionsresten im Boden ist das Betreten der Döberitzer Heide nur auf den freigegebenen Wegen gestattet. Das ehemalige Militärgelände wird von der Heinz-Sielmann-Stiftung als Wildfreigehege und Naturschutzgebiet bewirtschaftet, das Verlassen der Wege ist untersagt. | dauerhaft |
Stand: 30.07.2026 · Tagesaktuelle Lage vor der Tour über den Verkehrswarndienst prüfen.
Streckenzustand in Brandenburg: Alleen, Pflaster und endlose Geraden
Brandenburg ist Flachland, und wer aus den Alpen oder dem Schwarzwald kommt, unterschätzt es gern. Die Gefahr liegt hier nicht im Gefälle, sondern am Fahrbahnrand: Brandenburg ist mit rund 8.000 Kilometern Alleen das alleenreichste Bundesland Deutschlands. Allein an den Bundes- und Landesstraßen außerorts weist die Gesamterfassung von 2024 etwa 1.443 Kilometer geschlossene Allee aus. Diese Baumreihen sind das prägende Landschaftsbild der Mark – und zugleich das Hindernis, an dem außerorts die meisten Verkehrstoten des Landes sterben. Wer hier zum ersten Mal fährt, sollte verstehen, dass das Risiko in Brandenburg eine andere Form hat als im Mittelgebirge: keine engen Spitzkehren, keine Abgründe, sondern ein massiver Stamm im Abstand von wenigen Metern, oft über Kilometer hinweg lückenlos.
Die Zahlen sind unmissverständlich. Von 78 Menschen, die in einem Jahr außerorts in Brandenburg tödlich verunglückten, starben 51 nach dem Aufprall auf einen Alleenbaum. Die Unfallforschung der Versicherer geht davon aus, dass sich die Zahl der Getöteten etwa halbieren ließe, gäbe es keine ungesicherten Bäume direkt an der Fahrbahn. Ein früherer Brandenburger Innenminister hat es auf die Formel gebracht: „Der Alleenbaum verzeiht keinen Fahrfehler." Pro Jahr werden allein an Brandenburgs Alleenbäumen rund 4.000 Anstoßschäden registriert. Motorradfahrer sind dabei überproportional betroffen, weil sie bei einem Abkommen von der Linie keinerlei Knautschzone haben.
Was das für die Praxis bedeutet: In der Allee gibt es keinen Auslaufbereich. Wer in der Kurve zu schnell ist, von der Linie abkommt oder einem entgegenkommenden Fahrzeug ausweicht, hat statt eines Grünstreifens einen massiven Stamm vor sich. Die dichte Bepflanzung verkürzt zudem die Sicht und damit die Reaktionszeit. Daraus folgt die Fahrweise: defensiv, mit deutlichem Abstand zum rechten Rand und ohne riskante Überholmanöver – die langen, scheinbar übersichtlichen Geraden täuschen über entgegenkommende Fahrzeuge und Wild hinweg. Der Blick gehört weit nach vorn, und in jeder Kurve ist damit zu rechnen, dass hinter der Baumreihe ein landwirtschaftliches Fahrzeug, ein Radfahrer oder ein querendes Tier auftaucht.
Hinzu kommt das wechselnde Licht. Geschlossene Alleen werfen bei tiefstehender Sonne ein hartes Streifenmuster aus Licht und Schatten auf die Fahrbahn, das Schlaglöcher, Flickstellen und sogar entgegenkommende Fahrzeuge optisch verschluckt. Besonders am frühen Morgen und am späten Nachmittag kann das die Wahrnehmung erheblich stören. Ein klares Visier und eine Sonnenbrille oder ein getöntes Visier gehören deshalb in der Mark zur Grundausstattung.
Pflaster, Geraden und Wild
Ein zweites Brandenburg-Thema ist das historische Pflaster. In vielen Dörfern, an Gutshöfen und auf älteren Alleenabschnitten liegt noch Kopfsteinpflaster oder grobes Natursteinpflaster. Bei Nässe wird das spiegelglatt, und die Fugen lenken das Vorderrad ungewollt. Reduziere vor Pflasterpassagen das Tempo deutlich, halte das Motorrad möglichst aufrecht und vermeide hartes Bremsen oder Beschleunigen auf dem Stein. Gefährlich sind vor allem die Übergänge: Wo glatter Asphalt in altes Pflaster übergeht, ändert sich der Grip schlagartig – ein häufiger Sturzgrund am Ortseingang kleiner Dörfer.
Die endlosen Geraden zwischen den Feldern sind die dritte Falle. Sie verleiten zum Schnellfahren und ermüden gleichzeitig, weil sich kaum etwas ändert. Lege regelmäßig Pausen ein, bevor die Konzentration nachlässt. Die landwirtschaftliche Prägung bringt zudem eine Eigenheit mit sich: Auf vielen Nebenstraßen verlieren Traktoren und Erntemaschinen Erde, Stroh und Schmutz, und nach Regen wird daraus eine rutschige Schicht. In den waldreichen Regionen – Schorfheide, Märkische Schweiz, Uckermark, Fläming – ist außerdem mit Wildwechsel zu rechnen, besonders in der Dämmerung. Reh, Wildschwein und in den nördlichen Wäldern auch Rotwild queren ohne Vorwarnung. Wildwechselschilder stehen in der Mark nicht zur Dekoration – sie markieren tatsächliche Übergänge.
Tempolimits und Kontrollen
Es gelten die normalen deutschen Limits: 50 innerorts, 100 außerorts, 0,5 Promille, für Fahranfänger und unter 21-Jährige null. Gerade auf den Alleenabschnitten weisen Schilder häufig niedrigere Tempolimits aus – sie stehen dort nicht zufällig, sondern an den nachweislich gefährlichen Stellen. Brandenburg setzt an Unfallschwerpunkten verstärkt auf Geschwindigkeitskontrollen, fest installiert wie mobil; das ausgewiesene Tempo einzuhalten ist hier also nicht nur sicherer, sondern auch günstiger.
Was die Bäume mit dem Asphalt machen
Alleen sind in Brandenburg kein Dekor, sondern der Normalzustand der Landstraße — und sie hinterlassen Spuren im Belag. Unter dem Kronendach drücken Wurzeln den Asphalt im rechten Fahrstreifendrittel zu Längswellen und Beulen hoch; auf älteren Abschnitten sind daraus Flickenteppiche geworden, deren Kanten sich in Schräglage deutlich bemerkbar machen. Viele Alleenstraßen sind schmaler als heutige Regelquerschnitte, das Bankett liegt oft mehrere Zentimeter tiefer als die Fahrbahnkante. Ein zu weit rechts gesetztes Rad findet dort keinen Untergrund, sondern eine Abbruchkante.
Dazu kommt die Nässe. Ein geschlossener Baumtunnel trocknet nach Regen deutlich langsamer als die freie Strecke, und im Herbst bleibt nasses Laub auf dem Asphalt liegen, oft genau in der Kurvenaußenseite, wo es der Wind hinträgt. Auf Nebenstrecken und Wirtschaftswegen trifft man außerdem auf Betonplattenstraßen aus DDR-Zeiten: Querfugen im Sekundentakt, versetzte Platten, an den Rändern ausgebrochene Kanten. Fahrbar, aber nichts, was man mit Tempo nimmt. Und nach Winterschäden liegt im Frühjahr auf frisch ausgebesserten Stellen Splitt, der sich in den Kurven sammelt.